Kreiselkompaß\ und Schiffsmanöver. I, II. (Q560377)

Verf. untersucht in der Hauptsache das Verhalten des Kreiselkompasses gegenüber Beschleunigungen des Fahrzeuges. In der ersten Mitteilung werden zunächst die allgemeinen Grundgleichungen für den gedämpften, beliebig bewegten Kreiselkompaß\^^Mabgeleitet. Bezeichnet man mit \(\beta \) bzw. \(\alpha \) Elevationswinkel gegen den wahren Horizont bzw. Azimut der Figurenachse des Kreisels, von der angenommen wird, daß\ sie mit dem Vektor des Drehimpulses \(B\) zusammenfällt, mit \(\vartheta \) die Neigung der ``Spiegellinie'', d. h. der Verbindungslinie der Schwerpunkte der beiden Flüssigkeitsspiegel der Dämpfungseinrichtung gegen die Figurenachse, ist ferner \(R\) der Erdradius, \(U\) die Winkelgeschwindigkeit der Erddrehung, \(g\) die Erdbeschleunigung, \(\varphi \) die geographische Breite, \(S\) das Richtmoment, das die Schwere auf das schwimmende System ausübt, \(b_N\) bzw. \(v_N\) die Nordkomponenten der Beschleunigung bzw. der Geschwindigkeit des Fahrzeuges \((\frac {b_N}{g} = \chi _N)\), so werden die kleinen Schwingungen des Kompasses um die Gleichgewichtslage durch die Gleichungen \[ \begin{aligned} -S(\beta - \chi _N) - C\vartheta &= B(\dot {\alpha } - U \sin \varphi ),\\ 0 &= \dot {\beta } - \frac {v_N}{R} - \alpha U \cos \varphi,\\ \dot {\vartheta } &= - F(\beta - \chi _N+\vartheta ) \end{aligned} \] bestimmt, wo \(C\) das Richtmoment der Dämpfungsflüssigkeit und \(F\) die durch die Dämpfungseinrichtung bestimmte ``Fließkonstante'' ist. Dabei wird das statische Trägheitsmoment des Kompaßsystems gegenüber der dynamischen Trägheit vernachlässigt. Ebenso werden das Meridianrichtmoment und die \textit{Coriolis}beschleunigung nicht berücksichtigt. Im Fall der ungedämpften Schwingungen, die in der ersten Mitteilung behandelt werden, erhält man darraus zwei Differentialgleichungen zweiter Ordnung für \(\alpha \) und \(\beta \). Aus diesen ergibt sich zunächst, daß\ der ortsfeste bzw. der mit gleichförmiger Geschwindigkeit bewegte, gedämpfte Kompaß\ kleine elliptische Schwingungen um eine unveränderliche Gleichgewichtslage ausführt. Weiter wird die Wirkung der Beschleunigung auf einen solchen Kompaß\ untersucht und nachgewiesen, daß\ er beschleunigungsunempfindlich ist, wenn \[ \frac {g}{R} = \frac {SU \cos \varphi }{B} = \omega ^2 \] ist. Die Eigenschwingungsdauer nimmt dann den Wert \(T_0 \approx 84,4\) Minuten an. Der Mehrkreiselapparat, wie der \textit{Anschütz}sche Raumkompaß, kompensiert die Abhängigkeit von \(\varphi \) in dieser Bedingung durch Veränderung der Stellung der Kreisel. Schließlich wird in dieser Mitteilung noch die Kreisfahrt mit ungedämpftem Kompaß\ untersucht. Dabei wird gezeigt, daß\^^Mes Bewegungen gibt, bei denen die Figurenachse in einer festen Richtung zum Meridian bleibt. In der zweiten Mitteilung, die sich mit der Theorie des gedämpften Kreisels beschäftigt, handelt es sich um die drei aus obigen folgenden Differentialgleichungen dritter Ordnung. Für den ortsfesten Kompaß\ nimmt für alle drei Variablen \(\alpha,\beta \) und \(\vartheta \) die linke Seite der Gleichung die Form \[ \ddot x + F\ddot x + \omega ^2 \dot x + F \frac {S-C}{B} x \] an, während auf der rechten Seite in der Gleichung für \(\alpha \) Null, in der für \(\beta \) bzw. \(\vartheta + FU^2 \cos \varphi \sin \varphi \) bzw. - \(FU^2 \cos \varphi \sin \varphi \) steht. Für diesen Fall gibt Verf. eine Netztafel, die zu jeder Dämpfungsanordnung \(\frac {F}{\omega }\), \(\frac {C}{S}\) das Verhältnis des Exponenten des aperiodischen zu dem des periodischen Teiles der Bewegung, die Periode der gedämpften Schwingung, wenn die der ungedämpften \(T_0\) ist, den Dämpfungsfaktor \(d\) und die Einschwingungszeit \(E_1\), in der die Schwingungsamplitude auf 1 \% abgenommen hat, ablesen läßt. In diese Tafel sind auch die maximalen Werte für \(d\) und \(E_1\) für bestimmte \(\frac {C}{S}\) eingezeichnet. Die in dem allgemeinen Integral auftretenden neun Konstanten werden aus den Anfangsbedingungen bestimmt, und für einen bestimmten Fall wird die Einschwingkurve aufgezeichnet. Weiter wird der gedämpfte Kompaß\^^Mauf bewegten Fahrzeugen behandelt, und zwar zunächst der geradlinige Anlauf mit gleichförmiger Beschleunigung für die Eigenschwingungsdauer \(T_0\). Verlauf von \(\alpha \) und \(\vartheta \) sowie Ausschwingen und Wiederinschwingen der Figurenachse werden für ein bestimmtes Dämpfungsverhältnis untersucht und der größte Fehler der Kompaßweisung bestimmt. Um mit geringerer Rechenarbeit einen Einblick in die Abhängigkeit der Mißweisung von der Wahl der Dämpfungskonstanten zu erhalten, wird eine Näherungslösung für nicht zu lange Beschleunigungen (10 bis 12 Minuten) benutzt, die für diese Zeit die Änderung des Elevationswinkels vernachlässigt. Der durch die Dämpfung bewirkte Azimutalfehler, der zu der Fahrtauslenkung und dem Beschleunigungsausschlag hinzukommt, ergibt sich damit proportional zu \(\frac {C}{S}\), \(\frac {F}{\omega }\) und zu dem während der Beschleunigung zurückgelegten Wege. Eingehend wird sodann die strenge Lösung für die Kreisfahrt mit gedämpftem Kompaß\^^Mdiskutiert. Auch hier erhält man für den Fall, daß\ das Manöver nur kurze Zeit dauert, eine brauchbare Näherungslösung, wenn man die Änderung des Elevationswinkels venachlässigt. Sie erspart die umständlichere strenge Berechnung der sich überlagernden gedämpften Eigenschwingung. Für beliebige, periodische Bewegungen muß\ man die Nordkomponente der Geschwindigkeit in eine \textit{Fourier}reihe entwickeln. Die \(\alpha,\beta \) und \(\vartheta \) erhält man dann als Summen der Lösungen für die einzelnen Glieder der Entwicklung, deren Amplituden sehr schnell abnehmen, nicht nur weil die Koeffizienten der \textit{Fourier}entwicklung von \(v_N\) kleiner werden, sondern weil überdies mit der Zunahme der Frequenz die Größe der erzwungenen Schwingungen des Kompaßsystems abnimmt. Zum Schluß\^^Merörtert Verf. die Möglichkeit der Verminderung der Restschwingungen, insbesondere betrachtet er die Geschwindigkeit \(\frac {d\alpha }{dt}\), die einen bestimmten Betrag nicht überschreiten darf, wenn der Kompaß\ den Anforderungen der Schiffsartillerie entsprechen soll, und diskutiert die Möglichkeit, durch Verringerung der Dämpfung bzw. ihr Ausschalten beim Manöverieren die Beschleunigungsausschläge zu verringern.